“客運安全 壓倒客運企業的最后一根稻草”
前段時間，“公路客運企業家沙龍”公眾號的一篇文章《客運安全，壓倒客運企業的最后一根稻草》引起網友的共鳴和熱議，不少網友跟帖留言，為相關政策提出質疑，為客運安全打抱不平。
網友紛紛留言：
“沒有政策的支持，你啥型也轉不了，正規傳統的運輸企業沒有任何辦法與網約車，順風車，個體黑車競爭。
“運輸行業重特大事故的發生，上級主管部門頻頻出臺各種政策約束客運企業，動輒開大罰單，客車停運，讓原本已經舉步維艱的客運企業雪上加霜，正規的營運車輛受到種種限制，而黑車卻無人監管，變相為黑車提供了更加便利的發展空間！
其實不管怎么說，面對當前極大的轉型發展壓力和極其嚴峻的安全形勢，從國家、政府、行業管理部門、企業、甚至黑車，哪個都不愿意出事，上級不允許出事、不能出事，企業出不起事、更不敢出事，社會上一旦發生重特大道路交通事故，各級文件鋪天蓋地、會議接二連三、檢查遮天蔽日，可謂是聲勢浩大，企業往往疲于接待、忙于應對，白天迎接檢查，晚上挖空心思寫材料，大量時間耗在這上面，根本沒有時間、心思去考慮如何發展、如何轉型，客運安全是否真正制約或者說影響了企業轉型發展？
眾所周之，公路客運自2012年開始走下坡路，谷底還沒顯現，一些企業飽受煎熬，近幾年，交通運輸部聯合相關部委，接連發布了數個政策文件，這些政策文件從頂層設計的角度，對公路客運的痛點開始入手，開出了數個藥方。
公路客運行業似乎掀起了一股行業轉型升級的思想浪潮，當今時代的特點是跨界和融合，迎來的是個蜂巢社會。也是從2012年起政府圍繞道路客運出臺了許多政策、規定。
一、臥鋪客車，百害而無一利
1、臥鋪客車“退出”歷史舞臺
臥鋪客車是我國特有的車型，1989年我國第一批臥鋪客車上市，并在1996到1998年達到銷售頂峰。1997年，在銷售的兩萬多輛大中型客車中，有十分之一是臥鋪客車。近些年來，臥鋪客車一直保持著每年近2億人次的客運量。
盡管臥鋪客車在我國的客運行業中發揮著如此重要的作用，但國家工信部、公安部仍明確規定，自2012年3月起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
對臥鋪客車產品的暫停生產銷售，臥鋪客車將最終退出歷史的舞臺?近年來，一起起的重大事故也表明，臥鋪客車造成的特大傷亡事故頻繁發生，但造成事故的根本原因是否就是車輛本身的安全隱患?
2、事故頻發，臥鋪客車是“元兇”
“7·22”河南信陽臥鋪客車燃燒事故、“8·26”延安交通事故、“3·16”山西臨汾雙層臥鋪客車碰撞事故……近年來，關于臥鋪客車的重大事故新聞不斷的見諸報端、網絡。曾經有媒體梳理資料稱，臥鋪客車“1年半發生5起事故，致死115人”，并就此推論，“長途雙層臥鋪客車是馬路殺手”。臥鋪客車頻繁事故的背后，真的就是自身的安全隱患導致?也許，這并不能一概而論。
“7·22河南信陽臥鋪客車燃燒事故”之后，經調查，導致此次事故發生的直接原因是有關人員違反易燃易爆化工產品包裝和運輸規定，非法使用臥鋪客車運輸應由冷藏車運輸的易燃易爆化工產品所致。
3、臥鋪客車，“百害而無一利”
當前，私家車數量逐年增加，高鐵、動車等鐵路運輸工具也愈發的普及，人們在出行工具的選擇上更加的方便自由。在這種情況下，作為長途運輸工具的代表，臥鋪客車的發展又是如何呢?
據數據統計，截止到2012年底，全國有臥鋪客車大概將近3萬輛，客運班線達5000多條，從業人員有10萬多人，主要承擔著國內800公里以上的線路，也包括部分國際道路運輸線路，每年完成的客運量大概在1.8億人次，每年春運期間長途臥鋪客運的客運量將達到4000萬人次。其實，無論私家車的發展有多快，還是高鐵動車的普及程度有多高，它們只能是社會上一些相對較為富裕的人群的主要選擇。那些在城市的打工者和農民，大部分還會選擇價錢便宜的臥鋪客車和其它廉價的運輸工具。
事實證明，臥鋪客車還是有市場，有發展空間，推行社會主義市場經濟的人民政府應當還權于市場，制定政策不能違背市場規律，不能誤導市場，甚至利用公權力去干預市場。否則，受害的是客運企業，是廣大平民百姓。
二、“凌晨2點至5點禁行”、夜間限速是否合理
這項規定最初是在2011年全國電視電話會議上出現的一種新的提法，后來，反復引申之后，風聲越發得緊，2012年7月22日國務院印發了《關于加強道路交通安全工作的意見》（國發〔2012〕30號），明確“創造條件積極推行長途客運車輛凌晨2時至5時停止運行或實行接駁運輸，客運車輛夜間行駛速度不得超過日間限速的80%。”的要求。
2012年“8·26”事故發生之后，8月27日，交通運輸部下發了一份關于《進一步加強長途客運安全管理工作的緊急通知》，明確規定凌晨2點至5點客運車輛停止運行或實行接駁運輸。
自從規定實施以來，便引起業內和社會上的一片嘩然。從法律上來說，這項制度沒有人大立法，也沒有寫入交通安全法，類似于對客運行業獨自實行軍事“宵禁”。
誠然，這個時間段是正常人應該休息的時刻，也是客車司機最容易產生疲勞的時間，但這個時間段真的是事故發生高峰嗎?根信息數據顯示，早上(6點-9點)、午間(12點-15點)、傍晚(15點-18點)是事故高發時段。
由此可見，“兩點到五點禁行”雖然看似為公路運輸掃清了疲勞駕駛的安全隱患，杜絕了事故發生，但政策的實行為客運行業帶來了很多負面的影響。人們要問：距離終點有時只有幾十公里能不能開？三個小時駕駛員是否能得到真正休息？空車是否可以運行？堵車怎么辦等等？這些都是現實問題，制定政策的時候并沒有把這些問題考慮進去。
夜間限速日間的80%只是客運安全的一個美麗的“童話”。客運車輛夜間行駛速度不得超過日間限速的80%，車輛交織點增多，大型貨車隨意超車，隱患突出。而且，隨著科技不斷進步和發展，在車況、路況明顯優于以前的情況下，駕駛員長時間低速行駛，更容易產生疲勞，加劇了不安全的風險。
三、正規客運站實行實名制售票，黑車呢？
隨著國家《反恐怖法》的頒布實施，交通運輸部頒布《道路旅客運輸及客運站管理規定》，明確規定：自2017年3月1日起，“省際、市際客運班線的經營者或者其委托的售票單位、起訖點和中途停靠站點客運站，應當實行客票實名售票和實名查驗”。實名制實施后，全國各地都開展了可謂聲勢浩大的明察暗訪工作，江蘇鹽城開出第一張罰單，對當地某客運服務公司作出了罰款10萬元的處罰決定，并對主管人員和直接責任人處以罰款。繼江蘇鹽城后，全國各地不斷有新的反恐和安全罰單開出。政府對客運行業安全管理力度之大可見一斑，但這反映出相對目前行業安全管理的高要求。
正規客運企業嚴格執行實名制義不容辭，也是正規客運企業所應該承擔的社會責任。但是，當前，全國的基本情況是，每天大約都會有10%或更多的旅客出行沒有攜帶有效身份證件，也無法提供身份信息，這部分旅客大多轉移到黑車，這無疑加劇了收入流失，下降都幅度將會加速。同時，會讓黑車這種不安全的形態得到更快的發展。
網友“勝”留言代表了一種心聲，也是一份對公平的期盼：
“ 正規的客貨運企業，都在政府的嚴格監管和約束下經營：“定期保養、定期年檢、定期續牌、從業人員定期培訓、定班線、定站場，身份證購票檢票（人證票一致）、車上安全播放須知、行李安檢”等等，都為正規企業量身定做了系列標準，企業想放開手腳做，交通部門卻命令你不能做！這讓正規企業如何轉型升級生存。而滴滴等網約車、黑車卻可以規避所有約束、監管，肆意占有市場，違法經營，都是客貨運行業從業人員深惡痛絕的行為！難言之苦！！！
因此，政府應提供公平競爭環境，是應有之責。十九大報告中也明確要求清理廢除妨礙公平競爭的各種規定和做法。政府執法不應只盯正規客運企業，更需要嚴格規范當前過境班車和社會黑車的運行，從真正意義上實現實名制管理。
四、節假日小客車高速公路免費通行，是惠民還是“添堵”
自2012年重大節假日小客車免費通行政策實施后，造成特定時段出行車輛激增，節假日期間擁堵現象日益嚴重，有些路段擁堵時間長達幾個甚至幾十個小時，高速公路運行效率嚴重下降，沒有達到“提升收費公路通行效率和服務水平，方便群眾快捷出行”的初衷。另外，被免費通行福利激發的大量私家車涌入高速公路，不但未能照顧到中低收入者利益，還使各種社會資源浪費嚴重，尾氣排放、垃圾處理等環境問題凸顯，不利于綠色發展更重要的是。大大降低了黑車的違法成本，助長了既不需監管也不用交稅的黑車的畸形發展，人為地增加了依法經營、照章納稅的正規客運企業巨大的壓力。
尤其是2018年春運期間,就是因為大量的私家車涌入海南, 發生了聞名遐邇的港口滯留事件,幾萬輛小車聚集海南，垃圾堆積如山，現場一片狼藉。更可悲的是，一張去哈爾濱的機票賣到了2萬元的天價。事實證明，這一“惠民”政策的實施，不僅導致交通秩序混亂，引發了社會的動蕩，利弊得失不言而喻。
臥鋪客車“總是”出問題，就取消臥鋪客車。兩點到五點人容易“犯困”，那兩點到五點就不準運行。超長途線路“風險隱患大”，就不要再審批。《反恐怖法》既然已經施行，汽車客運站就施行實名制購票。如此制度的產生，不由不讓人想起一個成語：因噎廢食。問責制，很重要！但是，怎么問責才是問題關鍵。
任何政策的制定都需考慮多方的利益，靠犧牲一方利益而推行的政策，并不能真正解決問題。
制定政策之前是否應該多深入一線，少遙控指揮；多了解情況，少憑空想象；多針求意見，少主觀臆斷，這樣出臺的政策才會客觀公正，才會真正普惠民眾。
（顏茂春收集整理）
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